---

 

 

 

 

---

 

 

«Экспертно-правовой анализ независимого расследования причин авиакатастроф в России»

Трунов И.Л.- д.ю.н., профессор, адвокат

– После ярославской трагедии Россия вышла на ПОЗОРНОЕ ПЕРВОЕ МЕСТО в мире за 2011 г. по количеству разбившихся самолетов и погибших в авиакатастрофах людей – скончалось 119 человек, разбилось восемь самолетов. О неизбежном росте трагедий, группа адвокатов и экспертов коллегии адвокатов «Трунов Айвар и партнеры», сопровождающая расследование пятой авиакатастрофы, предупреждает после каждого списания вины на погибших летчиков и полной корыстной безнаказанности чиновников от авиации. Законы авиации написаны кровью.

02.11.11 представители Межгосударственного авиационного комитета, в очередной раз огласили заключение комиссии по расследованию причин катастрофы самолета ЯК-42Д на аэродроме Туношна у г. Ярославля, произошедшей 07.09.11. Виновными признаны погибшие летчики.

-Фактическим Министерством гражданской авиации России является Межгосударственный Авиационный Комитет, общественная структура СНГ, которую учредили 12 государств бывшего Союза ССР. Правительство Российской Федерации в нарушение действующего законодательства, Конституции РФ и Международных норм права наделило Межгосударственный авиационный комитет (МАК) чрезмерными функциями и полномочиями. 

При этом свершилась мечта любого чиновника.

В соответствии Указа Президента РФ от 05.08.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ,  от 20.10.1995:Должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства, установлена обязательность решений МАК для всех органов России. По сути МАК – Министерство Гражданской Авиации России, Следственный комитет авиапроисшествий, дипломатическое представительство, коммерческая структура.В России МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации, единственный случай в странах СНГ.  Надгосударственная структура с функциями контроля над Российской Федерацией. В истории мировой гражданской авиации, нет, и не было такого примера передачи государством своих неотъемлемых прав и полномочий международной общественной организации.

Помещения МАКа и его имущество неприкосновенны. В помещениях МАКа не применяется законодательство Российской Федерации.Правительство Российской Федерации принимает надлежащие меры для защиты помещений МАКа от всякого вторжения или нанесения ущерба. Имущество МАКа, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации (сертификация только одного самолета стоит примерно 1 миллион долларов США).

Председатель МАКа и его заместители, пользуются иммунитетом, –«не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей».

Должностные лица МАКа в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты. Иммунитет в отношении действий, совершенных при исполнении служебных обязанностей, сохраняется за должностными лицами МАКа и после прекращения их службы в МАКе. При крайнем не довольстве качеством расследования авиа происшествий, в виду судебного иммунитета, из более чем 300 заключений МАК не обжаловано в процессуальном порядке не когда, ни одного.

МАК при ввозе и вывозе с территории Российской Федерации предметов,  пользуется льготами, аналогичными тем, которые предоставляются в Российской Федерации дипломатическим представительствам иностранных государств.

Архивы МАКа неприкосновенны. Официальные сообщения и корреспонденция МАКа не подлежат цензуре,вправе пользоваться дипломатической почтой. Правительство РФ предоставляет МАКу право пользоваться шифрами, курьерской и другими специальными видами связи, обеспечивающими конфиденциальность передачи информации, в порядке и на условиях, дипломатических представительств.

Правительство РФ предоставляет МАКу услуги связи, охранные, транспортные, коммунальные и другие в порядке и на условиях, установленных для федеральных органов исполнительной власти (т.е. безвозмездно). При этом Россия одна из немногих стран участников МАК продолжает щедрое финансирование из бюджета, при полном отсутствии контроля за расходованием средств.

Помимо расследования авиакатастроф (оплачиваемая функция), МАК в большей степени занимается финансовыми вопросами. Возмездной сертификацией двигателей, комплектующих изделий, летной годности самолетов, авиатехники(хотя в соответствии с Чикагской конвенцией данную деятельность может производить только государство), авиакомпаний, аэродромов и всего аэродромного оборудования, авиатехнических баз, учебных центров, высших и средних учебных заведений, медицинских учреждений, оборудование центров УВД. За вознаграждение, открывает путь к эксплуатации старого еще летающего хлама. Без разрешения МАКа ни один самолет не будет поставлен на производственную линию, не будет куплен, просто не поднимется в воздух. Не сможет функционировать ни один международный аэродром — именно МАК сертифицирует и все аэродромное оборудование. Несменяемый Председатель МАКа, длительное время директор ГосНИИ «Аэронавигация»— предоставляющий воздушные коридоры. Дети Председателя – руководители авиакомпаний. Председатель МАК – создатель и организатор "Международной Ассоциация авиастроителей", объединяющей авиастроителей России и других стран СНГ для контроля и отстаивания интересов авиационной промышленности.

Еще раз: самолеты, аэропорты, обучение и подготовка, оборудование, воздушные трассы, расследование катастроф – прерогатива МАК. МАК сертифицирует, он же надзирает и сам расследует правонарушения своих, наделенных дипломатическим иммунитетом и неподсудных, чиновников. Очень удобно в случае аварии, может с этим и связано списание всех «грехов» на погибших летчиков. 

Как гласит ст. 79 Конституция РФ, Россия может участвовать в межгосударственных объединениях и передавать им часть своих полномочий в соответствии с международными договорами, если это не влечет ограничения прав и свобод человека и гражданина и не противоречит основам конституционного строя Российской Федерации. ФЗ от 15.07.1995 № 101-ФЗ «О международных договорах РФ» закрепляет в ст. 15, что «ратификации подлежат Международные договоры РФ, об участии РФ в межгосударственных союзах, международных организациях и иных межгосударственных объединениях, если такие договоры предусматривают передачу им осуществления части полномочий РФ или устанавливают юридическую обязательность решений их органов для РФ».

Международное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.), должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного Федерального закона, которого нет. Исполнительная власть, т.е. Правительство РФ, не имеет права подменять законодателя и издавать подобные подзаконные нормативно-правовые акты.

Почти 10 лет существует нелегитимный орган, незаконно исполняющий важнейшие государственные полномочия федерального министерства исполнительной власти России, в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий.

МАК активно ведет разработку и совершенствование Авиационных правил по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов. 11 стран участниц Соглашения МАК ведут свои авиа регистры. Все, кроме России. Украина зарегистрировала собственный вариант Авиационных правил (АПУ). Пунктом 3 статьи 8 Воздушного Кодекса предусмотрено «…Требования к проведению обязательной сертификации… и порядок их проведения, установленные Федеральными авиационными правилами, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и гражданами». В нарушение Воздушного кодекса МАК разработал и применяет  свою сертификацию по Авиационным правилам, а не Федеральным как того требует закон.

МАК так же ведет разработку, правил производства авиационной техники, правил сертификации международных и категорированных аэродромов и их оборудования, а также нормирования воздействия авиации на окружающую среду и правил расследования авиационных происшествий. Странная ситуация озадачивала в том числе и Президента Путина, который давал поручения Правительству (№ 8501 от 17.10.06 г. и № МК-11 от 30.01.06 г.) разобраться с полномочиями МАК.

В Постановлении Совета Федераций РФ от 14 июля 2006 г. N 282-СФ«О мерах по обеспечению безопасности полетов» Отмечалось несовершенство системы государственного управления отраслью гражданской авиации.  Острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов. Изменения системы расследования летных происшествий с целью обеспечения его независимости, совершенствования информирования эксплуатантов авиационной техники о причинах авиационных катастроф, аварий и серьезных инцидентов. С целью реализацию комплекса мер по выводу гражданской авиации РФ из затяжного кризиса отменить делегирование Межгосударственному авиационному комитету функций и полномочий специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ по проведению обязательной сертификации и расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Постановление – не выполнено.

Постановление Государственной Думы РФ ОТ 21.03.2003 №3666-IIIГДСовмещение функций МАК по сертификации и расследования приводит к неверным выводам расследования авиакатастроф. МАК выполняет несвойственные функции, расходует бесконтрольно огромные бюджетные денежные средства не платя налогов. Статус МАК не определен что влечет безответственность и снижение безопасности полетов. Назрела необходимость прекратить деятельность МАК в России. Постановление – не выполнено.

Незаконные Постановления не соответствуют, в том числе, и ст. 8 Международного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.). МАК должен лишь являться исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства, созданного в качестве международной общественной организации.

Таким образом, МАК не является субъектом международного права и не может самостоятельно осуществлять каких-либо властных полномочий, тем более государственных функций РФ, которые он получил в нарушение общепризнанных норм международного права, ст. 11, 16, 71, 79 Конституции РФ и Федерального законодательства. Россия должна создать свой собственный национальный орган, призванный осуществлять государственный контроль, за безопасностью полетов и другими сторонами деятельности авиации, отнесенными исключительно к компетенции государства.

Помимо международных норм права, Указ Президента РФ N 439 и Постановления Правительства РФ N 367, N 316, не соответствуют п.7 ст. 37 Воздушного Кодекса закрепляющей – государственный контроль «за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов», и «проведение обязательной сертификации … в области гражданской авиации». Такие же требования и в случае обязательной сертификации аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения.

 

За основу Соглашения от 20.10.1995 г. между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ, положена Венская конвенция 18.04.1961 г. «О дипломатических сношениях». Но она не допускает совмещения статуса дипломатического представительства и прав коммерческого лица. Статья 41 закрепляет обязанность не вмешиваться в дела государства пребывания. Лица, наделенные дипломатическим иммунитетом, не имеют права заниматься в государстве пребывания профессиональной или коммерческой деятельностью в целях личной выгоды (ст. 42). Функции дипломатического представительства жестко очерчены и в них нет ни одной указанной в Соглашении привилегии. Освобождение от налогов, сборов и пошлин трактуется по другому, и сопровождаются большим количеством оговорок. Венская конвенция не содержит в части дипломатического иммунитета понятия «не подлежат судебной ответственности». Не случайно МИД России в январе 1995 г. выражал возражения со столь широкими полномочиями. Был даже разработан законопроект «О прекращении Соглашения между Правительством Российской Федерации и МАК об условиях его пребывания на территории Российской Федерации».

В Верховный Суд РФ адвокатами подано соответствующее заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.08.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995.

Россия как участник Конвенции о международной гражданской авиации подчиняется нормативными документами ИКАО. Резолюция ИКАО А-29-13 предусматривает ответственность за безопасность полетов именно за государством. «Улучшение контроля в области безопасности: Договаривающиеся государства ответственны, как за обеспечение контроля за безопасностью авиаперевозчиков, базирующихся на их территории, так и за обеспечение контроля за безопасностью воздушных судов, включенных в их национальные регистры». В России же ответственность возложена на общественную межгосударственную организацию в нарушение Международных норм.

Государственные органы России, регламентировав деятельность МАК, сняли с себя всю ответственность за безопасность полетов. Но и МАК, имея дипломатический иммунитет и неподсудность, не несёт ответственности за снижение уровня безопасности полётов воздушных судов, техническое состояние и безопасность эксплуатации воздушных судов и средств обеспечения безопасности их полётов, развитие авиационной сети, новых авиационных технологий, разработку более совершенной авиатехники. В России ни кто не несет ответственность, ни уголовную ни материальную за безопасность гражданской авиации. Как следствие коррупционная безнаказанность, катастрофический рост авиа происшествий. Жесткая критика прозвучала в Постановлении Государственной Думы РФ ОТ 21.02.03 «.. деятельность МАК не способствует обеспечению безопасности авиационной деятельности, не отвечает интересам России». Неслучаен вывод Счетной палаты (2000 год),проводимая МАК политика не соответствует интересам национальной безопасности России.

02.02.12 в Замоскворецкий суд города Москвы подано Заявление «Об обжаловании действий должностного лица – Председателя МАК Анодиной Т.Г.; Об оспаривании заключения Технической комиссии МАК Авиакатастрофы Як-42 (трагедия с ярославскими хоккеистами 07.09.11)». Адвокаты обратились в суд в интересах потерпевших родственников погибших пилотов Андрея Соломенцева и Игоря Жевелова.

В преамбуле текста Заключения МАК по расследованию авиакатастроф указано, что «расследование проводилось в соответствие со стандартами и рекомендуемой практикой Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации».

Указанное позволяет оспорить в судебном порядке любое заключение МАК по результатам расследования авиакатастроф. Это связано с тем, что «Соглашение об авиации и использовании воздушного пространства», на основе которого был создан МАК, а также Указы Президента РФ и Постановления Правительства РФ, одновременно наделяющие МАК функциями специально уполномоченного органа в области сертификации типов воздушных судов и их производства (организации, выполняющей функции государства-разработчика и государства производителя ВС), в области сертификации международных категорируемых аэродромов и их оборудования, в области расследования авиационных происшествий прямо противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, а также её стандартам и рекомендуемой практике.

Пункт 1.3 «Расследование авиа происшествий и инцидентов» приложения F«Концептуальные рамки для государственной программы по безопасности полётов (ГосПБП)» Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации» требует, чтобы «В рамках реализации ГосПБП государство обеспечивало независимость организации, проводящей расследование авиа происшествий и инцидентов от других авиационных организаций государства».

 

Это означает, что наделение МАК одновременно функциями государства разработчика и производителя воздушных судов и функциями по расследованию авиационных происшествий грубо нарушает требования Конвенции о международной гражданской авиации.

В Doc9946 AN/481 ИКАО от 2011 года «Руководство по региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» подчёркивается: «Для безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации необходимо, чтобы все полеты гражданской авиации выполнялись в соответствии с принятыми на международной основе минимальными эксплуатационными стандартами, процедурами и практикой. Государства должны сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени стандартизации и единообразия правил, положений, стандартов, процедур и практики, что и является требованием Конвенции (см. статьи 12 и 37)».

Пункт 2.3.4 этого руководства также гласит: «Государства – члены РОРАП должны обеспечить введение государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП) в соответствии с инструктивными указаниями и концептуальными рамками, содержащимися в дополнении Fк Приложению 13, в котором говорится, что государства должны, помимо прочего, обеспечивать независимость организации, проводящей расследования авиационных происшествий и инцидентов, от других авиационных организаций».

Пункт 3.2.7 требует: «Организационная структура РОРАП должна иметь правовую основу. Таким образом, в соглашении (о создании региональной структуры по расследованию авиационных происшествий) должны быть четко определены ее структурные элементы и основные функции ее сотрудников.

Это требование не выполняется в «Соглашении об авиации и использовании воздушного пространства», а структура МАК не соответствует типовой структуре. Пункт 3.5.2 требует, чтобы организации по расследованию авиационных происшествий были полностью отделены от любых регламентирующих органов/органов по контролю за безопасностью полетов (в т.ч. органов регламентирующих разработку и производство воздушных судов, требования к аэродромам и их оборудованию) и от судебных органов.

Пункт 3.10.1.2 гласит: «организация/лицо, занимающиеся расследованием авиационных происшествий и инцидентов, должны быть функционально отделены (независимы) от организации, отвечающей за регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за обеспечением безопасности полетов в государстве».

Структура МАК не соответствует представленной в Добавлении 1 «Типовому соглашению между группой государств о создании региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (РОРАП) и управлении ею».

Таким образом, документы, на основе которых создан и существует МАК, противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, а также её стандартам и рекомендуемой практике ИКАО. В связи с этим все результаты расследований, проведённых МАК являются нелегитимными, т.е. действия (бездействия) Председателя МАК Анодиной Т.Г., в частности в данном конкретном случае, по созданию Комиссии для организации расследования авиакатастрофы; действия и Заключение Комиссии по расследованию авиапроисшествия и выводы Комиссии, сформулированные в Заключении (Отчете), являются незаконными.

 

Как следует из обжалуемых актов, Решения и заключения МАК обязательны для всех органов России и неподсудны. В рамках расследования уголовных дел связанных с авиационными происшествиями заключения МАК приобщаются в качестве основного доказательства формирующего решение уголовному по делу. Доказательство, полученное нелегитимным органом, является полученным с существенным нарушением закона и должно быть исключено. При положительном решении Верховного Суда РФ, решения по уголовным делам в период с декабря 1991 должны быть пересмотрены ввиду новых обстоятельств.

Бесспорно МАК, должен продолжить своё существование, выполняя функции международного сотрудничества, определенные участниками Соглашения о гражданской авиации. Государства участники Соглашения несут персональную ответственность за безопасностью полетов и другие стороны деятельности авиации, отнесенные международными нормами права к исключительной компетенции каждого государства.  

Дополняет печальную картину Российской гражданской авиации, проблема многовластия и, как следствие, несогласованности. Сегодня в авиации управляют четыре государственных властных ведомства и общественная организация. Среди которых доминирует Межгосударственный авиационный комитет, далее Министерство транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба, Федеральное агентство воздушного транспорта.

Возвращаясь к последней Авиакатастрофе 07.09.11г. самолета ЯК-42Д.

02.11.11г. представители МАК«торжественно» объявили в красочной телепередаче для всей страны содержание и выводы экспертного заключения комиссии по расследованию обстоятельств и причин катастрофы самолета ЯК-42Д на аэродроме Туношна у г. Ярославля при взлете с хоккейной командой «Локомотив» на борту.Лаконичный вывод МАК причин катастрофы – «непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета».

В соответствии п. 25.777 действующих авиационных правил АП – 25, требующих чтобы каждый орган управления (в т.ч. и тормозные гашетки) в кабине воздушного судна был размещён таким образом, чтобы обеспечить удобное им управление и предотвратить возможность путаницы и его НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Подобные пункты были и в действовавших ранее нормах лётной годности НЛГС-2 и НЛГС-3, что соответствует требованиям Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. П. 4.1.6.с) Гл.3А этого приложения гласит, что для самолётов после 13 июня 1960 г. кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного или затруднительного использования экипажем органов управления вследствие усталости экипажа, ПУТАНИЦЫ, или каких либо препятствий. При этом должно, как минимум обеспечиваться быстрое обнаружение аварийной ситуации. В результате в эксплуатации длительное время находится самолёт, не соответствующий ни международным требованиям, ни отечественным нормам лётной годности. Это основная причина катастрофы по мнению МАК, вина за которую в данном случае полностью ложиться на МАК, как федеральный орган исполнительной власти по сертификации летной годности воздушных судов .

Эта авиа трагедия, традиционно представлена комиссией МАК, как следствие ошибочных и, по сути, неразумных действий членов экипажа, предпринявших на разбеге самолета его неоднократное торможение нажатием педалей, а затем после отрыва лайнера от земли, выведших его в простейших воздушных условиях полета, на режим сваливания, причем полупустой (посадочных мест 73, 37 погибших игроков представителей национальных команд Чехии, Швеции, Словакии, 7 членов экипажа, багаж клюшки и коньки), мало загруженный Як-42, по своим техническим возможностям, задирает нос высоко и взлетает почти вертикально.

Заявления представителей МАК об «обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета», не соответствуют действительности, параметры работы тормозной системы Як-42Д в «черных ящиках» не прописываются.

Если бы при разгоне работала тормозная система самолета, весящего 54 тонны, на взлетно-посадочной полосе оставались бы черные полосы, в особенности яркие следы должен был оставить многотонный самолет на 400 метрах грунта. Но бетонная полоса чистая, на грунте даже трава не примята.

Торможение блокирует шасси при взлете, но самолет взлетел и пролетел километр, в полете торможение шасси, тем более, не играло бы ни какой роли. Самолет Як-42Д не имеет иных средств торможения на взлете кроме тормозов колес(реверса тяги двигателей, спойлеров и др.). Взлетел, но увеличение скорости более 230 км/ч не произошло. Высоту больше 6 метров набрать не смог. Начал заваливаться на левую сторону вывернув максимально элероны вправо, что свидетельствует о неуправляемости в поперечном канале самолета. Основная причина гибели самолета, крен в левую сторону и неуправляемость, не исследовалась.

Почему не набирал высоту, и не слушался руля, причем тут тормоза? Эти вопросы, пока остающиеся без объективного ответа, напрашиваются сами, качество топлива? исправность самолета? По заключению ГосНИИ гражданской авиации от 25.10.2011г. гидрожидкости основной гидросистемы не соответствуют требованиям стандарта. Полет и посадка до аэропорта Ярославля (Туношна) проходили в штатном режиме, а вот после дозаправки 8 тонн топлива, самолет не смог взлететь. Очень высока вероятность некачественного топлива на третьесортном аэродроме.

Очевидцы происшествия, видевшие начало катастрофы с 400 метров, утверждают, именно после взрывов (резких хлопков), самолет «резко пошел вниз и потом ударился и развалился». Перед вылетом досмотра и взвешивания багажа службой организации перевозок, не производилось. Фактическая загрузка превышала данные загрузочной ведомости на 2.095 кг. Договор был на перевозку небольшой спортивной команды, спортивный инвентарь, багаж не тяжелый. 37 человек максимум багажа 30 килограмм – 1110 кг., фактическая загрузка 5.970кг. Что составляло эту большую разницу, могло оно взрываться или нет?

Эксперты МАК утверждают о хорошем состоянии самолета Як-42Д, прошедшем надлежащую проверку. Странно выглядит качественная проверка самолета в аэропорту Туношна, не имеющем допуска к международным пассажирским перевозкам, и даже данный чартерный рейс выполнялся по разовому разрешению. Разрешительная система аэропорта допускает больных авиаторов, принимающих запрещенные лекарства. Логичен вывод об отсутствии, как контроля за летным составом, так и технического контроля, который находится на таком же низком уровне.

Самолет с бортовым номером RA-42434 эксплуатировался около 18 лет, 6482 часов эксплуатации, имел VIP-салон на 73 пассажира. А сертификат летной годности разбившегося борта №2082101871 заканчивался через три недели – 01.10.2011 года.

Такие же большие сомнения вызывает вывод комиссии МАК о причинно-следственной связи нахождения следов фенобарбитала в ткани почки второго пилота и причиной катастрофы. Результаты экспертизы не позволяют судить о количественном содержании принятой дозы. Фенобарбитал входит в состав многих безобидных лекарств отпускающихся без рецепта и ограничений в приеме, к примеру, корвалол и валокордин. Близкий круг родственников категорически отрицает наличие каких-либо заболеваний у пилота. Вдова Игоря Жевелова, отдавшая 25 лет своей жизни воздушному транспорту, подтверждает – «У нас с ним были очень доверительные отношения. Если бы он болел, или принимал запрещенные лекарства, я бы знала». 

Вернемся к «интересным» выводам экспертов МАК. «Нажатие на педали тормоза и изменение продольной перегрузки может быть не замечено членами экипажа (п. 1.1.70), что отчасти соответствует классификации НАТО». Самолет Як-42 – Clobber (с английского – барахло, хлам) выпускался в Смоленске и Саратове до 2002г. На сегодняшний день в России продолжают летать около 100 ЯК -42. Они имеют не только большой износ (более 50 процентов), но и проблемы с обеспечением запчастей. Борт RA-42434, как самодельный конструктор, дооборудован под пассажиров ВИП-класса. Имеются сведения, ТО-10000 (технический осмотр) самолет проходил в августе 2011. Агрегаты, которые должны ремонтироваться через определенный налет, не ремонтировали, имелись большие проблемы с одним из двигателей, ТО было настолько низкого качества, что капитан судна отказывался его принимать. За все время существования Як-42 произошло восемь катастроф. Нынешняя стала девятой.

Кстати, буквально через день после катастрофы, председатель МАК объявил, что техника работала безотказно (см. прессу). Ясный ориентир, где искать причину.

Подобная методика представления авиапроисшествий в российской авиации МАКом является традиционной и фактически не изменяется со времен его создания (1991г).

Специалисты МАКа, особенно его руководство, упрямо не желает признавать несомненную структуру возникновения, развития и завершения опасной ситуации в конкретном полете, завершившемся аварией, а тем более катастрофой. Суть ее в том, что ошибочные, некорректные, неоптимальные действия летчиков в абсолютном большинстве случаев возникают у них не инициативно, а под воздействием опасных, негативных факторов, находящихся при возникающих в ходе полета в двух других компонентах авиационной системы:

1. Экипаж
2. Авиатехника (самолет, вертолет)
3. Среда (все остальное, включая организацию, подготовку, руководство данным полетом, его обеспечение)

Но в актах расследования МАКа – вывод однозначный, ошибка экипажа, прежде всего – командира воздушного судна. Стаж работы экипажа свидетельствует о большой практике и высоком профессионализме. Командир Андрей Соломенцев, до момента крушения налетал 6900 часов, из них 1600 – на Як-42. Второй пилот, Игорь Жевелов, налетал на Як-42 400 часов, а всего – 13 000 часов, что равно 18 месяцам непрерывного полета. При детальном разборе, ошибки экипажа бесспорно есть, но причинно- следственная связь между причинах аварии, которые привели к трагедии и ошибкам экипажа отсутствует.

Аналогичные акты МАК по выводам катастроф Ан-124 1997г. Иркутск; А-320 2006г. в Сочи; А-300 2006г. в Иркутске; Б-737 2008г. у Перми; ТУ-154 2006г. у Донецка; Ту-134 20.06.11 Петрозаводск и другие. С такой формулировкой выводов не согласно абсолютное большинство независимых авиационных специалистов других ведомств, связанных с авиацией. Ответственность должностных и юридических лиц выглядит просто смехотворно и не распространяется на МАК и его сотрудников. Административный кодекс Росии предусматривает комично низкое наказание, которое не распространяется на комиссию МАК. Так, согласно ст. 11.30 за сокрытие либо искажение информации, связанной с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов и влечет наложение административного штрафа на должностных лиц – от четырех тысяч до десяти тысяч рублей; на юридических лиц – от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей. Именно отсутствие профилактических мер, безнаказанность, корыстное желание скрывать проблемы, списать все на погибших, привели Россию к 1 месту по количеству авиакатастроф.

Председателем комиссии МАК, как правило, является специалист, не имеющий ни летного образования, ни соответственно летного опыта. Он может быть весьма эрудирован в авиационной тематике, но лишь теоретически. В США, председателем комиссии является только летный специалист, притом летающий именно на рассматриваемом типе воздушных судов. Так в состав комиссии обязательно включается представитель потерпевший катастрофу авиакомпании, не просто экспертом, а лицом с правом подписи в случае несогласия.

–Отдельный не менее болезненный вопрос выплата страхового обязательного минимального покрытия. Адвокаты коллегии «Трунов Авар и партнеры» защищают потерпевших пяти авиакатастроф. Ни когда страховые компании не выполняли свои обязательства в полном объёме. Единственный исключительный случай, родственники погибшего 11.08.11 г. в авиакатастрофе под Пермью начальника Управления Администрации Президента РФ генерала-полковника Геннадия Трошева – «Аэрофлот» и страховая компания выплатили им 16 миллионов рублей.

Для того чтобы иметь возможность летать В и НАД территорией Европейского сообщества Страхование обязательно должно соответствовать Постановлению Европейского Парламента и Совета Европы от 21.04.2004 г. № 785/2004 «О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов», и Монреальской конвенции 1999г. Минимальное обязательное страховое покрытие в соответствии Европейским правилам страхования – 250 тысяч специальных прав заимствования, что равно 16 миллионам рублей. Компания "Як Сервис" выполняла чартерные пассажирские авиаперевозки по России, СНГ, Европе, Ближнему и Среднему Востоку, парк воздушных судов состоял из четырех самолетов Як-40 и одного Як-42Д. Страховая компания "Лексгарант" родственникам погибших предлагает выплату не больше 2 миллиона 25 тысяч. Также достаточно странно выглядят небольшие суммы, предложенные в страховой компании "Уралсиб", которая несет ответственность в соответствии с Договором №000013/1021/761 предусматривающим страхование по риску смерти в результате несчастного случая хоккеистов. Та же картина наблюдается и в выплате страховой суммы компанией ОАО «СОГАЗ» застраховавшей Автономную некоммерческую организацию «Континентальная хоккейная лига» Договор №11 LA0790.

Компания «Як-Сервис», ЗАО с уставным капиталом 40тыс. рублей, не имеющая своих самолетов и экипажей, все 5 самолетов в аренде, формальное юридическое лицо. С 1993 года борт RA-42434 сменил нескольких владельцев: «Орел-Авиа», «Быково-Авиа», «Аэро-Рент», имя последнего владельца почему-то не уточняется. Компания не отвечала за подготовку экипажей и самолетов, основная масса сотрудников альтруисты, работающие по документам без оплаты, по месту регистрации не удалось найти ни одного работающего офиса. Должности руководителя летной службы и инспектора по безопасности не заполнены. Несмотря на фактически липовую компанию, сфальсифицированную документацию, сертификация подтверждена несколькими государственными структурами. 

В Европе в 2009 г. компания «Як-Сервис», была признана одной из самых небезопасных российских авиакомпаний.Европейскими экспертами был сделан данный вывод по результатам проверок состояния самолетов, оборудования, судовой и полетной документации, прибывающих в аэропорты Европы самолетов. В России только после этой авиакатастрофы авиакомпания «Як-Сервис» была лишена свидетельства эксплуатанта. Ответственность должностных лиц, подтверждавших сертификацию номинальной, опасной авиакомпании, не рассматривалась.

Среди рекомендаций МАК нет положения о необходимости запрета осуществления пассажиро-перевозок посредническими фирмами. Хотя, недопустима сама возможность существования подобных, по сути, фиктивных авиакомпаний с мизерным уставным капиталом (40 тыс. руб.). Возможность существования подобного рода фиктивных авиационных компаний часть коррупционных схем вывода от налогообложения сверх прибылей от пассажира-перевозок.  Сверх прибыли российской гражданской авиации базируются на монополии российских компаний, дешевом топливе, одних из самых дорогих в мире билетах и отсутствии вложений в обновление парка самолетов.  Безответственность и как следствие опасность для пассажиров характерная черта коррупционных схем. В случае, авиакатастрофы, подобная компания не несет материальной ответственности и, как следствие, ничем не рискует, фальсифицируя, экономя на ремонте, обучении пилотов, техническом обслуживании и т.д. и т.п. Необходима повсеместная проверка и запрет подобных посреднических авиакомпаний. Внесение поправок в действующее законодательство запрещающее создание авиа фирм однодневок с мизерным капиталом.

 

ОТКРЫВАЮЩЕЕСЯ ПРИЛОЖЕНИЕ

Указ Президента РФ от 05.08.1992 N 439

Постановление Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316

Соглашение между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ,  от 20.10.1995

Международное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства

 

---

 

 

 

Экспертное заключение по авиакатастрофе самолета ЯК- 42 в Ярославле 07.09.2011.

 

Герасимов Владимир Тереньтьевич – заслуженный летчик России, специалист по безопасности полетов, принимавший участие в расследовании многих катастроф, Пилот 1-го класса, летчик-испытатель, кандидат технических наук, действительный член (Академик) международной академии проблем человека в авиации и космонавтике.

 

Герасимов Владимир Тереньтьевич – заслуженный летчик России, специалист по безопасности полетов, принимавший участие в расследовании многих катастроф, Пилот 1-го класса, летчик-испытатель, кандидат технических наук, действительный член (Академик) международной академии проблем человека в авиации и космонавтике.

На третий день, основываясь на обстоятельствах происшествия, изложенные в средствах массовой информации высказал предположение о том, что причиной события, на мой взгляд, является нарушение взаимодействие между членами экипажа в части решения о прекращении, либо продолжении взлета. Более того, понимая, что двигать самолетом могут только двигатели, я предположил, что возможной причиной снижения разгонных характеристик самолета может быть кратковременное уменьшение режима работы двигателей. То есть «смычек».

Через два месяца техническая компания МАК, проделав большой объем исследований и летных испытаний практически подтвердила эти версии.

Специалистам МАК не удалось избавиться от своей застарелой болезни называть причиной всех авиакатастроф ошибочные действия членов экипажа.

С этим нельзя согласиться потому, что «его величество» человек_ это и всего на всего человек со всеми его слабостями, радостями и горестями. Ему просто свойственно ошибаться, особенно в экстремальных ситуациях. Более того, его ошибки морально и юридически оправданы. Но, чтобы они не приводили к катастрофам сама авиационно-транспортная система должна быть отлажена так, чтобы любая ошибка любого человека- оператора была подстрахована либо другим человеком, либо каким-то техническим решением.

Поэтому ошибка члена экипажа может явиться лишь непосредственной причиной авиационного происшествия, так как она лишь следствие серьезных недостатков в отборе, подготовке, переподготовке, тренировке, проверке, поддержании летной годности, технологическом и методическом обеспечении. То есть все то, что входит в понятие «организация летной работы», которому н нашлось даже места в новых «Федеральных авиационных правилах». И которое сохранилось лишь в нескольких ведущих авиакомпаниях.

А то, что комиссия назвала этот букет серьезных недостатков в организации летной работы лишь сопутствующей причиной данной авиакатастрофы являться ошибкой самих расследователей. На мой взгляд, она вполне тянет на, как минимум, на способствующую, а то и на главную причину.

В общем, у комиссии было достаточно материала для более обоснованного и убедительного заключения.

В то же время, информация, доведенная на пресс-конференции, дает основание для нескольких новых предположений или версий о возможных ошибках членов экипажа

(1)    Не имея точной информации о коммерческой загрузке экипаж мог рассчитать взлетный вес самолета с ошибкой в сторону его уменьшения относительно фактического.

(2)    Экипаж легкомысленно отнесся к использованию всей длины взлетно-посадочной полосы:

·         Отказался от заруливания в конец ВПП для использования для взлета ее полной длины, равной 2750 метров (-350 м);

·         Радиус разворота и проруливание вперед для установки самолета вдоль оси ВПП по курсу взлета потребовало еще метров 100;

·         Насколько мы поняли взлет выполнялся методом «роллинг- старта» без остановки самолета на исполнительном старте. А на доклад о готовности к взлету и получение разрешения не его выполнение требуется десять секунд, за которые движущийся, пусть и медленно, самолет проехал также сотню метров.

·         Увеличение режима работы двигателей, по информации комиссии, началось через пять секунд после получения разрешения на взлет, а это еще метров пятьдесят;

·         Выход оборотов двигателей с малого газа на номинальный режим происходит в течение пяти секунд, в течение которых самолет продвинулся еще метров на пятьдесят.

Итого, экипаж сам себя лишил 650-ти метров, оставив их сзади. В результате располагаемая длина ВПП составила всего 2100 метров вместо 2750 метров. И приблизилось к минимально допустимой для самолета ЯК-42, равной 1800 метров.

Понятно, что в данных условиях ни о каком взлете на номинальном режиме работы двигателей не могло быть и речи. Тем более, что обороты двух двигателей были установлены даже ниже номинальных. А замедление разгонных характеристик в этом случае является не случайным, а закономерным. И уже, конечно, никаким ни форс-мажором.

Очевидно, экипаж не первый раз так вольно обращался с драгоценными для разбега метрами взлетно-посадочной полосы. И всегда это ему сходило. И конечно же сошло бы и на этот раз потому, что даже в этом случае располагаемая длина полосы была в два раза больше потребной. Но:…

Как было заявлено на пресс-конференции, в момент разбега, когда скорость движения самолета перевалила за 200 км/час и приблизилась к скорости поднятия передней стойки шасси и отрыва самолета режим работы двигателей был уменьшен до малого газа. Без объяснения причин было сказано, что это сделал бортинженер самостоятельно без команды командира корабля.

А причина заключается в следующем. Нашим бортинженерам свойственна, ставшая к сожалению уже классической, ошибка когда на взлете или посадке они отвлекаются от контроля за работой двигателей и систем самолета по приборам, как им положено по технологии и переносят взгляд во внекабинное пространство. Ведь это же здорово ощущать визуально красоту взлета или посадки самолета.

Но отсутствие чисто летных навыков, которыми обладают пилоты, могло помешать ему реально оценить и динамику разгона самолета и оставшееся до конца полосы расстояние. А оно могло показаться ему недостаточным для успешного взлета и он, испугавшись, принял решение о его прекращении.

(4)Это при отсутствии на магнитофонной записи команды на установление режима малого газа лишь подтверждает самостоятельность действий бортинженера явилось неожиданным для пилотов, настроенных на выполнение взлета. Наверное, они лучше бортинженера понимали последствия прерванного взлета. Это существенная задержка рейса. Заруливание на стоянку, высадка пассажиров. Назначение комиссии по расследованию инцидента. Прибытие членов комиссии на место, что возможно лишь на следующий день. Разборки, объяснения, подготовка заключения, которое пишется, как правило, с обвинительным уклоном в адрес экипажа.

Но, в любом случае, это не только задержанный на сутки, а скорее всего, и более пассажирский рейс, а и серьезный хоккейный матч, на который уже было продано пятнадцать тысяч билетов.

Наверняка пилоты четко представляли себе и возможные санкции к ним за этот прерванный взлет. Поэтому командир тут же вмешался и скомандовал «взлетный режим!!!» Но, темп и без того хилого разгона был уж потерян, за счет этого «смычка», самолет тормознулся и отрыв его произошел уже не от бетона искусственной взлетно-посадочной полосы, как положено, а от грунта концевой полосы безопасности, по которой самолет вынужден был пробежать еще метров четыреста.

(5) Конечно, это нездорово. Конечно, это плохо. Приступив к торможению после установки двигателя на малый газ пилотам скорее всего удалось бы остановить самолет в пределах аэродрома, сохранив тем самым и людей и самолет.

Но решение о прекращении либо продолжении взлета командир принимает на расчетной скорости и принятия решения в ответ на запрос «Решение?». Однако, магнитофон не зафиксировал ни запроса, ни ответа командира.

В результате мы имеем попытку продолженного взлета в условиях, далеко этому не способствующих.

(6) Взлетной дистанций называется расстояние, пройденное самолетом от начала его разбега до набора им высоты десять метров после отрыва от ВПП.

Худо-бедно, но при всех ошибках, отступлениях, отклонениях, упущениях и даже нарушениях членов экипажа самолет оторвался от земли и ушел в воздух. То есть, к моменту отрыва самолета на борту не было не то, чтобы катастрофической, но даже и аварийной ситуации. Было простое усложнение условий полета.

Так, почему самолет не взлетел?

(7) Председатель комиссии сообщил, что самолет столкнулся с земной поверхностью вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо. Но любой студент или курсант скажут, что это неоспоримый факт отсутствия поперечной управляемости самолета. Объяснения этому опасному явлению, которое собственно и привело к гибели людей и самолета, комиссией сделано не было. А ведь именно это, скорее всего и является непосредственной причиной авиакатастрофы.

(8) Сказано, что из-за чрезмерного отклонения руля высоты самолет резко задрал нос, вышел закритические углы атаки и перешел в режим сваливания но:

Во-первых, мы не видим резкого и значительного отклонения руля высоты. Тринадцать градусов его отклонения вверх, лишь половина его возможностей.

Во-вторых, сваливание самолета возможно лишь при достижении самолета скорости сваливания, которая в данном случае должна была быть порядка 170 км/час, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого. Так было ли сваливание?

(9) Если бы было резкое кабрирование, то самолет за эти две- три секунды выскочил бы метров на тридцать. Но, он набрал высоту всего лишь пять метров. Вертикальную скорость набора, равную одному с небольшим метру в секунду, вряд ли можно назвать чрезмерной.