Уголовное дело по катастрофе «Саратовских авиалиний» может уйти в архив
На прошлой неделе Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выложил в открытый доступ окончательный отчет по расследованию причин авиакатастрофы 11 февраля 2018 года в Раменском районе Московской области. Тогда самолет «Саратовских авиалиний», следовавший рейсом Москва — Орск, упал на шестой минуте после взлета, погибли все находившиеся на борту. Согласно заключению МАК, основная вина лежит на пилотах и их подготовке. Федеральное агентство новостей разбирается, кто же в итоге ответственен за эту трагедию и будут ли наказаны все виновные.
Подготовка пилотов
В отчете МАК выявлено 17 факторов, ставших ключевыми в авиакатастрофе. Из них десять напрямую касаются либо действий экипажа, либо его подготовки. Вот эти факторы.
1. Спешка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия ВС из предыдущего рейса и попытки «нагнать» время.
2. Пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и невыполнение раздела контрольной карты «Перед взлетом», которым предусмотрен контроль данного действия.
3. Систематическое невыполнение экипажами авиакомпании принципа «темной
кабины» и требований РЛЭ, что способствовало «привыканию» к выполнению взлета с наличием на КИСС аварийных и предупреждающих сообщений и не позволило выявить факт невключения обогрева ППД. В аварийном полете перед взлетом на КИСС отображалось шесть предупреждающих сообщений, включая три сообщения об отсутствии обогрева ППД.
4. Низкая культура безопасности полетов в авиакомпании, что выразилось в систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в полете отказов, а также в выполнении полетов с неустраненными и/или не включенными в перечень отложенных неисправностей отказами, сопровождающимися соответствующими сообщениями на КИСС, непринятии необходимых мер при выявлении по результатам экспресс-анализа полетной информации предыдущих фактов несвоевременного включения экипажами обогрева ППД.
5. Неготовность экипажа к действиям при срабатывании сигнализации «Скорость сравни» из-за непроведения соответствующей теоретической подготовки в авиакомпании и невозможности отработать данную особую ситуацию на тренажерном устройстве имитации полета и/или в ходе аэродромной тренировки и, как следствие, невыполнение процедур, предусмотренных РЛЭ при срабатывании данной сигнализации.
6. Повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа на заключительном этапе полета из-за неспособности разобраться в причинах колебаний значений скорости и, как следствие, попадание КВС под влияние «туннельного эффекта» с формированием доминанты контроля скорости по «своему» (левому) КПИ без комплексной оценки параметров полета.
7. Недостаточная подготовка пилотов в области человеческого фактора, методов контроля угроз и ошибок и управления ресурсами экипажа.
8. Индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС — снижение интеллектуальной и поведенческой гибкости, фиксация на собственной позиции с неспособностью (невозможностью) «слышать» подсказки со стороны второго пилота; для второго пилота — нарушение организованности и последовательности действий), которые в стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня управления ресурсами экипажа вышли на первый план.
9. Потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки и действия второго пилота, в том числе при срабатывании предупреждения системы EGPWS типа PULL UP.
10. Большая задолженность по ежегодным дополнительным отпускам за работу в особых условиях, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность КВС.
«У нас это системные вещи, — говорит адвокат, специалист по авиационным расследованиям Игорь Трунов. — Это не в одной авиакомпании происходит. У нас нет надлежащим образом оформленных программ, систем, оборудования, центров по переподготовке и обучению. Когда мы встречались с профсоюзом пилотов, то выяснили, что это вопрос даже не к авиакомпании, а к отрасли в целом. Есть ряд специализаций летчиков, но нет тренажеров. Нет программ для тренажеров в части того, что произошло в «Шереметьево».
Сейчас появляются самолеты, где управление не штурвальное, а типа джойстика (сайдстик. — Прим. ФАН), такая ручка. Притом что она расположена слева у КВС, а у нас более 90% — правши. Необходима определенная тренировка. Есть огромное количество проблем, которые возникают при внештатных ситуациях, когда отключается автопилот».
Со слов эксперта, на данный момент в России пилотам катастрофически не хватает отработки полета без автопилота.
Проблема
Большая часть расследований авиакатастроф в России заканчивалась сдачей дела в архив, особенно тех, где погиб весь экипаж. Признается их вина, тот самый пресловутый человеческий фактор. В связи с гибелью пилотов дело закрывается. Максимум. На скамье подсудимых оказывалось какое-то должностное лицо из отрасли или авиакомпании. И то, как правило, на него возлагалась вина не конкретно за авиакатастрофу, а за какое-либо нарушение, которое было выявлено в результате проверки. Например, в случае с авиакатастрофой, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив» в полном составе. В результате был найден всего один виновный — заместитель генерального директора по организации летной работы авиакомпании «Як-Сервис» Вадим Тимофеев. Его приговорили к пяти годам, а потом сразу же амнистировали.
«Мы постоянно консервируем проблему, — продолжает собеседник. — В чем суть уголовного производства? Случилась авиакатастрофа — начинается уголовное расследование. Зачем? Мы что, мстим кому-то? Пытаемся за этих людей наказать какого-то негодяя? Нет, конечно. Основа, самый главный вопрос — это профилактика. Чтобы больше такого не повторилось.
Если виновен кто-то — его надо наказать, чтобы другие, кто занимается этой деятельностью, знали, что это уголовно наказуемо. Чтобы больше не совершали таких ошибок. Но в расследованиях авиационных происшествий эта основа теряется».
Профилактический рычаг воздействия на отрасль гражданской авиации и на сами авиакомпании не работает в нашей стране. Потому что, как правило, дело не доходит до суда. Признается виновным погибший летчик, и на этом дело закрывается. Если бы дело дошло до суда и процесс был бы открытым как для прессы, так и для граждан вообще, то вряд ли бы получилось свалить всю вину только на погибших летчиков.
«Признали летчика виновным, дело сдали в архив, — говорит Трунов. — Максимум, что получили, — расследование МАК. А МАК — лицо заинтересованное. Он, по идее, должен был обвинять своих сотрудников. Помимо расследований, он еще более 40 функций в гражданской авиации несет. А он этого не делает. Своих не сдает».
Экспертизы
Адвокаты России несколько раз пытались обжаловать решения МАК, их экспертизы и отчеты, выложенные во всеобщий доступ в суде. В принципе, обжалования решений экспертов в обычных уголовных делах, в том числе и по ДТП, случаются достаточно часто. Например, история с «пьяным мальчиком». Эксперт выявил в крови сбитого 6-летнего Алеши Шимко алкоголь 2,7 промилле, что является смертельной дозой для такого малыша. Родители ребенка опротестовали экспертизу. Выяснилось, что Алеша был трезв, а эксперт Михаил Клейменов допустил халатность. В итоге он получил десять месяцев исправительных работ. Только вот в авиации опротестовать экспертизу МАК невозможно. Это международная организация, эксперты которой имеют дипломатический статус.
«Мы пытались обжаловать несколько экспертиз МАК в суде, — утверждает юрист. — Суд ответил — неподсудны. Нельзя обжаловать в суде. Это бред какой-то — невозможно обжаловать решение эксперта. Эксперт того же экспертно-криминалистического центра за свою работу несет уголовную ответственность в случае халатности или подделки.
А какую ответственность несут эксперты МАК, если ничего нельзя обжаловать или оспорить? Какую ответственность могут нести люди, работающие в международной общественной организации? На основании чего вы возьмете с них расписку о том, что эксперт несет ответственность за заведомо подложную экспертизу. Экспертиза МАК таковой называться не может с позиции нашего законодательства».
Для следственного комитета эта экспертиза обязательна. Следователи не могут сделать свое заключение до получения результатов от МАК. А результат один — катастрофа произошла фактически по вине пилотов. Вот дословная выдержка из документа.
«Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I)».
«Саратовские авиалинии»
В случае с «Локомотивом» выяснилось, что авиакомпания «Як-Сервис» фактически представляла собой только формальное юридическое лицо. Все десять самолетов, бывших в авиапарке, — лизинговые, своих экипажей не было — все арендованные. То есть авиакомпании как таковой тоже не было. «Саратовские авиалинии», в отличие от «Як-Сервиса», имели свою базу, пилотов и даже аэропорт в управлении. После проведенных проверок авиарейсы АО «Саратовские авиалинии» отменены с 31.05.2018 на основании приказа Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации (Росавиация) от 30.05.2018 №449-П в связи с аннулированием сертификата эксплуатанта перевозчика №102. То есть авиакомпания лишилась права осуществлять коммерческие перевозки. Здесь стоит пояснить, что аннулирование сертификата — это пожизненно. Никогда больше это юридическое лицо не получит возможность осуществлять пассажирские авиаперевозки.
Юридическое лицо АО «Саратовские авиалинии» продолжает существовать по сей день совершенно спокойно. Компания лишь «ликвидировала» пилотов, а технический персонал практически весь сохранился. Сейчас основной вид деятельности у «Саратовских авиалиний» — оказание услуг по аэродромно-техническому обеспечению воздушных судов в аэропорту «Саратов». Все лицензии и сертификаты для этого у авиакомпании есть — выданы все той же Росавиацией. Компания, которая, если верить заключению МАК, наряду с пилотами виновата в гибели 71 человека, продолжает мирно трудиться в области авиации, пусть и без пассажирских перевозок. После аннулирования сертификата она умудрилась даже заключить шесть госзакупок.
И это при том, что в Арбитражном суде сейчас висят 14 незакрытых исков к «Саратовским авиалиниям» на общую сумму 214 860 298 рублей. Из них девять исков от ГУ Московское региональное отделение Фонда социального страхования РФ по поводу выплаченных компенсаций погибшим. А также иски от «Библио-Глобуса», который заключил с компанией контракт на перевозку 38 пассажиров, но из-за аннулирования сертификата «Саратовские авиалинии» не смогли выполнить свои обязательства.
С момента авиакатастрофы прошло почти полтора года, но все осталось по-прежнему. Пилоты, которым не хватало ни тренажерных занятий, ни отработки экстренных ситуаций, ушли в другие компании. Техники, которые обслуживают суда, продолжают этим заниматься. Не говоря уже о чиновниках из Росавиации и сотрудниках МАК — ни один из них, в чьи обязанности входит контроль за безопасностью перевозок пассажиров и подготовкой пилотов, не был задет.
Источник в следствии пояснил, что и в этот раз вряд ли удастся сломать систему: привлечь к уголовной ответственности всю цепочку виноватых — от авиакомпании до самых высших чинов в Росавиации и министерстве транспорта. Для этого необходимо будет посадить на скамью подсудимых слишком много человек, а само судебное разбирательство затянется на годы. К сожалению, пока при расследовании авиакатастроф мы лишь опираемся на рекомендации МАК, которые в данном случае будут выполнены не полностью, так как часть из них относится к украинскому предприятию ГП «Антонов». Как известно, соседняя страна не спешит выполнять рекомендации комитета.