Авиакатастрофа «Суперджета» SU1492 в Шереметьево, суд во Франции.

Адвокатами Игорем Труновым и Французским адвокатом Вильямом Бурдоном (William BOURDON), во Франции направлены досудебные претензии, поставщикам систем и частей самолета, готовится иск в Версальский суд в интересах 35 родственников погибших и пострадавших в Авиакатастрофе SSJ 100 произошедшей 05.05.2019г.

 

Стали ясными причины катастрофического пожара при аварийной посадке Суперджет 100 «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 г.

 

Недостатки и просчеты присутствовали на протяжении всего нештатного процесса – начиная с удара молнии и отказа электрогенераторов и перевода системы управления в аварийный режим Direct Mode. Стало очевидным главное, что причина лавинообразного истечения топлива и связанный с этим катастрофический пожар, унесший жизни 40 пассажиров и одного члена экипажа, кроется в первую очередь в неправильной схеме разрушения системы уборки-выпуска и крепления основных опор шасси, произошедшей вследствие конструктивных недостатков и производственных дефектов при изготовлении.

 

Вот что говорят европейские авиационные правила, по которым проектируются и сертифицируются пассажирские самолеты. Именно на европейскую сертификацию EASA и американскую сертификацию FAA все время – как на некую непоколебимую высшую истину – ссылаются руководители российской промышленности.

 

С этого начинается раздел «Шасси» в документе EASA CS 25.

 

CS 25.721 Общие положения

 

(a) Система шасси должна быть спроектирована таким образом, чтобы в случае ее отказа из-за перегрузок в ходе выполнения взлета и посадки, механика разрушения с высокой вероятностью не приводила бы к течи топлива, достаточной для создания пожарной опасности.

 

Аналогичные требования содержатся в американском стандарте FAR-25. Это главное, что написано в разделе «Шасси». 

 

§25.721 Общие положения

 

(a) Система основного шасси должна быть спроектирована таким образом, чтобы в случае ее отказа из-за перегрузок в ходе взлета и посадки (предполагается, что перегрузки действуют вверх и назад) механика разрушения с высокой вероятностью не приводила бы к — (2) для самолетов с конфигурацией размещения пассажиров более 10, за исключением кресел пилотов – к течи топлива из любой части топливной системы, достаточной для создания пожарной опасности.

 

Российские правила АП-25 практически ничем не отличаются от международных.

 

АП-25, раздел «Шасси 25.721 Общие положения»

 

«Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала: (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара».

 

А вот как это работает на практике в реальной жизни.

 

6 июля 2013 г. самолет Boeing 777-200ER корейской авиакомпании Asiana Airlines, выполнявший рейс 214 из Сеула в Сан-Франциско при заходе на посадку на скорости 196 км/час ударился о торец ВПП (так называемую seawall, часть ВПП, которая выступает в залив) основными опорами шасси, а затем хвостовой часть фюзеляжа. У самолета оторвалась хвостовая часть фюзеляжа и двигатели, его развернуло против часовой стрелки на 330 град. и подбросило в воздух. Самолет окончательно остановился в 730 метрах от точки первого столкновения. Через минуту после остановки начался пожар. Все пассажиры (291 человек) и экипаж (16 человек) пережили аварию. 3 пассажира погибли в процессе эвакуации. Самолет был полностью разрушен во время удара и последующего пожара, вызванного течью масла из двигательного маслобака.

 

В отчете комиссии по расследовании этой катастрофы Национальная служба по безопасности на транспорте США (NTSB) специально отмечено: «основные опоры шасси, первые части самолета, которые столкнулись со стенкой торца ВПП «чисто» отделились от планера – как и было запроектировано для защиты конструкции крыльевых топливных баков от разрушения».

 

Еще одно важное замечание. В дальнейшем мы будем часто ссылаться на значения перегрузки и здесь необходимо сделать пояснение, чтобы люди несведущие в проектировании и эксплуатации авиационной техники лучше поняли происходящее.

 

В подавляющем большинстве комментариев по катастрофе Суперджета в Шереметьево отчетливо прослеживается некий мотив: «ну что вы хотите, пилоты приземлили самолет с огромной перегрузкой 6g – понятно, что все взорвалось и сгорело! По-другому и быть не могло!». Это неправильно. Отметим, что, например, пассажирские кресла проектируются на перегрузку 16g, что означает спасение пассажиров после очень сильных ударов. Сам же человек способен кратковременно переносить перегрузки до 30-35g. В новейшей истории гражданской авиации случаются, правда, крайне редко, жесткие и сверхжесткие посадки. Однако, если самолет не влетел в препятствие, как правило пассажиры остаются живы. В этом и состоит смысл многоступенчатой системы безопасности пассажирских самолетов – самого безопасного транспортного средства. Расшифровка данных средств объективного контроля и восстановление картины разрушения планера и шасси SSJ-100 в Шереметьево дает представление об истинных причинах катастрофического развития пожара.

 

Второе важное замечание. В комментариях – и СМИ, многих экспертов и даже руководителей промышленности – все время звучит фраза о том, что стойки шасси пробили баки. Стойки шасси Суперджета не могут пробить топливные баки, потому, что основные опоры шасси (как и на всех других самолетах, выполненных по данной конструктивной схеме) находятся позади топливных баков.

 

Так что же произошло с конструкцией Суперджет в Шереметьево?

 

Итак, первое касание ВПП произошло «на три точки» с вертикальной перегрузкой около 2,55g. Это очень грубая посадка, так называемая посадка по 4-й категории. После такой посадки в нормальной эксплуатации предусмотрен целый ряд проверок конструкции шасси и планера, а также обязательные замены некоторых деталей.

 

По материалам комиссии по расследованию катастрофы: «Согласно результатам анализа записей системы объективного контроля (СОК), отсутствия на ВПП фрагментов конструкции после первого касания самолетом ВПП, целостность конструкции планера и систем самолета сохранилась».

 

После первого удара самолет подбросило в воздух на 2 метра, после чего он повторно приземлился с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой около 5,85g. Это очень сильный, но не катастрофический удар. Подтверждением этому служит тот факт, например, что носовая опора шасси, на которую пришелся начальный удар, не разрушилась и даже не сложилась.

 

Характерно, что и в авиакатастрофе в Якутске носовая опора шасси не сломалась, не сложилась, а просто переехала препятствие – и это при том, что ход штока амортизации носовой опоры меньше, чем у основных опор. Основные же опоры шасси сложились. Отчет МАК авиакатастрофы в Якутии –  RRJ-95B RA-89011 168. (разделы 1.3 и 2.5. отчета, характер разрушения шасси и причины утечки топлива). Установлено, что произошло срезание предохранительных штифтов «слабых звеньев», но полного отделения от конструкции планера обеих шасси не произошло, не произошло отделения кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска и/или излома их штоков. При этом в задних лонжеронах обеих консолей крыла, в зоне крепления кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска, образовались трещины, через которые происходила утечка топлива – также как это произошло через полгода в Шереметьево. К счастью пожар из за мороза в Якутске не возник.

 

Из отчета Комиссии по Шереметьевскому расследованию: «Перегрузка 5,85g превышает расчетную для среза предохранительных штифтов крепления кронштейна по узлу навески основной опоры шасси на заднем лонжероне. Соответственно произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек основных опор шасси к заднему лонжерону крыла». – Как и было спроектировано в соответствии с нормами летной годности и практикой проектирования пассажирских самолетов.

 

Фото среза штырей навески левой стойки основной опоры шасси по заднему лонжерону кессона крыла

 

 

Фото среза штырей навески правой стойки основной опоры шасси по заднему лонжерону кессона крыла

 

Однако – как говорится в отчете Комиссии – «сохранилось крепление основных опор шасси к узлам на шассийных балках, передних и задних подкосов к конструкции фюзеляжа и гидроцилиндра уборки-выпуска шасси стоек на заднем лонжероне». Все это не позволило шасси отделиться от фюзеляжа и крыла – как должно было бы произойти, если бы самолет соответствовал нормам летной годности.

 

Другими словами, после второго удара о ВПП основные опоры шасси лишь частично отделись планера и «повисли» на не отделившихся элементах системы основного шасси – подкосах и гидроцилиндрах уборки-выпуска. На этом этапе не произошло разрушения кессона крыла и – по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров – утечки топлива не зафиксировано.

 

После второго касания самолет снова «отскочил» от ВПП на высоту на высоту около 6 метров и через 3,83 сек приземлился с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Незакрепленные, но и не отделившиеся стойки основных опор шасси «попытались» оторваться от планера, но этого не произошло и они подломились. Самолет опустился и продолжил движение по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.

 

В момент 3-го касания самолетом ВПП стойки основных опор шасси находились «в нерасчетном положении с отсутствием конструктивной связи траверс стоек в передних узлах навески основных опор на заднем лонжероне крыла».

 

Касание ВПП произошло с полностью разжатыми амортизаторами. Это самый «плохой» случай с точки зрения прочности – так как на максимально возможном плече возникает максимальный момент во всех несрезанных узлах крепления.

 

Из отчета комиссии по расследованию: «через 3 с после касания произошло частичное разрушение кронштейна (срез стенок) крепления гидроцилиндра уборки-выпуска ООШ, вырыв кронштейна крепления гидроцилиндра из стенки заднего лонжерона с частичным разрушением подошвы кронштейна и вырывом фрагмента стенки заднего лонжерона».

 

Через образовавшееся отверстие к крыльевом топливном баке хлынуло топливо, немедленно попадая в реактивную струю работающих двигателей, что привело к мощному пожару.

 

 

Задняя стенка кессона крыла в зоне крепления кронштейна крепления шассийной балки к заднему лонжерону кессона крыла

 

 

 

 

 

Разрушение стенки заднего лонжерона левого кессона крыла в зоне нервюр 4 и 5

 

Из описанной в материалах Комиссии по расследованию летного происшествия схемы разрушения определенно следует, что система шасси самолета не отвечает основному требованию стандартов летной годности EASA (CS 25) и FAA (FAR-25) в части проектирования конструкции шасси. 

 

Очевидно, что крепление гидроцилиндра уборки-выпуска шасси к стенке заднего лонжерона крыла не отвечает требованиям безопасности, описанному в нормах летной годности. Узел навески гидроцилиндра уборки-выпуска шасси должен был в случае возникновения нерасчетной нагрузки срезаться и отделиться от кронштейна крепления. В этом случае бак бы не разрушился и пожар не возник. Если бы этого не произошло, никто бы не погиб.

 

Следует специально отметить, что требования норм летной годности в части конструкции шасси CS 25.721, FAR 25. 721 и ФАП-25 являются безусловными (т.е. не накладывают условий соответствия – величин вертикальной скорости, перегрузки, количества «подскоков» или каких либо других условий) и должны реализоваться в любых (а не расчетных) условиях.

 

Особую озабоченность вызывает то, что это не первый случай возникновения течи топлива при повреждении основных стоек шасси на данном типе воздушного судна: в частности авиационное происшествие с самолетом SSJ-100 авиакомпании «Якутия» (09.10.2018, а/п Якутск) показывает, что это условие не выполняется с должным уровнем надежности: после выкатывая самолета за пределы ВПП стойки основного шасси подломились, вызвав повреждение кессона крыла и течь топлива из крыльевого топливного бака – так же, как это произошло в ходе аварийной посадки в Шереметьево.

 

 

Выводы

 

Насколько объективным будет расследование и ответственность виновных и соответственно выводы, от этого зависит будущее российской авиационной промышленности. Только безнаказанность порождает непрекращающуюся цепь трагедий, уже после Якутска должна была быть жесткая реакция, ее не было и погибли люди в Шереметьево, и второй катастрофы ее нет, а в небе сотни аналогичных самолетов!

 

Фирма Messier-Bugatti-Dowty – входит в корпорацию Safran Франция -поставщик шасси, отвечающий за все входящие в неё системы и агрегаты: стойки, подкосы, гидроцилиндры, замки убранного и выпущенного положения, механизм управления поворотом передних колёс, электрогидравлический агрегат управления уборкой и выпуском, датчики положения шасси и створок, двухканальный вычислитель LGSCU (Landing Gear / Steering System Control Unit). Отвечали и за все стендовые испытания поставляемых частей. 

«Thales Avionics» Франция – комплекс авионики, пилотажно- навигационными средства.